<div dir="ltr"><div dir="ltr"><div dir="ltr"><font size="4">I would not get too firmly wedded to those elevation numbers on N&W and NS track charts.  Here's why...</font><div><br></div><div><font size="4">Back in the late 1980s, I was at an industry meeting where various issues affecting all the railroads were being discussed.  Someone from the Union Pacific stated that his company had come to question the vertical elevation data in its engineering files.  Most of their chain-survey numbers were from around 1900, and some of them went back to the original surveys for the Transcontinental Railroad in the 1860s.  Discrepancies abounded between the original elevations taken, and those made with more modern instrumentation and techniques. It was found that in one place the modern, accurate elevations differed by as almost 90 feet from the 1860s surveys.  A portion of this inconsistency was probably due to inaccuracies of the original survey parties, but it was believed that subsidence of the land contributed to the discrepancy, perhaps occasioned by subsidence due to pumping of the aquifers, and to crustal plate tectonics, as well.  And who knows what other forces, yet unknown, affect the lithic structures of a continent.</font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">My guess is that the NS Chief Engineer's office still has the original leather-bound surveyors' notebooks from the earliest chain surveys, for lines they have not sold off.  If you ever get the chance to look at one of those field survey books, do it!  They are works of art, and were always recorded with a very sharp pencil.  One I happen to have begins with this notation inside the front cover, "Survey of the Columbia & Port Deposit Railroad, Begun March 28, 1900, 10:40 AM, at a bronze bold driven in the north backwall of the Susquehanna River Bridge at Perryville, Md, weather 52 degrees, Clear.  Party:  (stick drawing of a little tripod, indicating the instrument man) J B Schmidt, (stick drawing of a surveyor's chain, indicating the chainmen) F. Fierman and M. Blickensderfer, (stick drawing of a little book, indicating the man who recorded the data in the notebook) N. Metzger.  Chained on the north rail beginning at station 0</font><span style="font-size:large">+00."  All field notebook records were expressed to the tenth of a foot.  Things noted were OH wire crossings and bridges, UG bridges, pipe and culvert crossings, bridge backwalls, PS point of switch, PF point of frog, PT point of tangent, PC point of curvature, PCC point of compound curvature, the exact location of every sign and signal, exact measurements of every structure, &c.  It was from  such survey records that the Valuation Maps were drawn.</span></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">Another fly in the ointment of accuracy pertains to the track chart entries showing footage between Mile Posts.  Almost never is 5280 feet shown between MP's... even in the early field survey notebooks!  Sometimes the footage is over a mile, sometimes it is under, and the discrepancies can be tens of feet, or in a few cases, several hundred feet.   Why?  Had some Mile Posts relocated?  Did lateral realignment  to the track structure lengthen or shorten the footage between Mile Posts?  Was the footage data of the track charts ever re-calibrated by fresh survey data (I doubt that !)  </font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">Now, let's bring this little discussion up to modern times.  About  25 years ago I was handed the job of working with a railroad project of the Pennsylvania State University's Civil Engineering Department.  My assignment was simple -- "Get them whatever they need."   Their study involved measurement of the propagation and amplitude of the sounds made by an approaching train through the steel rails. They used one of our 40 MPH branches as the test bed for their experiments and measurements, and as I recall, we gave them an engine and a crew for a week, on more than one occasion.</font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">During those test runs, I asked one of the project engineers about the accuracy of the vertical and lateral GPS coordinates they were using (all satellite based.)  I must rely on memory for the conversation, but as I recall, the accuracy of the coordinates and elevations was stated to be "within Centimeters."  And that was 25 years ago, before the advent of using drones and RTK (real time kinetic update) for survey work !</font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">So, if you want exact measurements for the surface of the grade crossing at Rural Retreat, use the Global Positioning measurements made by triangulation of satellite signals... not 125 year old railroad records which were probably "good enough" when made, but not highly accurate.<br></font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">Recalling the words of the ancient Greek philosopher, Heraclitus,"You cannot step into the same river twice.  Panta rei (everything flows.)"</font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4">-- abram burnett</font></div><div><font size="4">(T squared X 1) / 1 = Turnips</font></div><div><font size="4"><br></font></div><div><font size="4"><br></font></div></div>
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