<div dir="ltr"><div><span style="font-size:12pt;font-family:Calibri,sans-serif">Matt,</span></div><div>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">As far as I am aware, the
American Locomotive Company was the only locomotive builder that had a furnace
large enough to heat treat a welded locomotive boiler. As I understand it, the
Santa Fe also had a few engines that were fitted with welded boilers, but
used a non-locomotive builder to fabricate them.</span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt"> </span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">Yes, with the efficiency
of a welded boiler at or very close to 100% efficiency, thinner steel could be
used for the same working pressure as compared to a conventional riveted
boiler. That lowered the cost for the steel and the overall engine weight.</span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt"> </span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">To my knowledge, C&O
Kanawha #2789, and Santa Fe 4-8-4 #3768 are the only welded boiler locomotives
still with us from the steam era. Since then, there have been multiple new
welded locomotive boilers built ranging from the new T-1 replica you mentioned,
to the ex C&NW #1385, along with a good number of smaller locomotive boilers.</span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt"> </span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">The tubes near or at the
bottom of a boiler are always the last ones to dry off after the boiler is
drained. That is because the tubes above them will drip on them as they dry.
Additionally, the bottom of the boiler courses will also capture what drips off
everything which creates a very damp environment (especially at the bottom)
until all the water evaporates. That means they are much more likely to rust
quicker than the ones above them.  If the
railroad doesn’t do a good job of removing the built-up scale at the bottom of
the barrel during the boiler wash, the lower tubes won’t completely dry which
will cause a “premature death”.</span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt"> </span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">I’m glad we cleared up
what kind of “goo” was used for caulking in fireboxes!</span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt"> </span></p>

<p class="gmail-MsoNoSpacing" style="margin:0in 0in 0.0001pt;font-size:11pt;font-family:Calibri,sans-serif"><span style="font-size:12pt">Rick Musser</span></p></div>
</div>